Brecha: Los titiriteros de siempre

 Artículo de Brecha digital

Los titiriteros de siempre

Última actualización en 20 Julio 2012

La privatización de Pluna fue un negocio de viejos conocidos, como el J P Morgan, y otros nuevos, como el Scotiabank, y su derrumbe reedita la fórmula de que el Estado termina pagando los platos rotos. La consultora Ficus Capital, elegida por el entonces ministro Danilo Astori, aparece como el titiritero en las sombras.

Sería ingenuo creer que las principales figuras del gobierno encabezado por Tabaré Vázquez suscribían el axioma de toda privatización, según el cual el Estado siempre es incapaz de gestionar una empresa con la eficiencia del empresariado privado. Sin embargo, ese pareció ser el criterio del ministro de Economía, Danilo Astori, y del de Transporte, Víctor Rossi, cuando en enero de 2007 propusieron la venta de Pluna como única alternativa para cortar la sangría de una pérdida operativa de 2 millones de dólares mensuales; así al menos justificaron la privatización.

Cinco años después, el saldo provisorio de las pérdidas acumuladas por la gestión del empresario argentino Matías Campiani y de la corporación Leadgate duplican aquella cifra que llevó a Astori y a Rossi a desprenderse, entre gallos y mediasnoches, con escasa transparencia y estilo patotero, del 75 por ciento del paquete accionario. Cuando se conozca la cifra definitiva (porque cada día aparecen nuevos detalles, como el de los juicios de los antiguos empleados de Varig) quizás resulte cierto que si el Estado hubiera gestionado Pluna durante otros diez años –y con los mismos directores miopes y timoratos– igual hubiera ganado plata, o hubiera perdido menos.

La penetración de esa concepción privatizadora en los estratos dirigentes del Frente Amplio es analizada en otra parte de esta cobertura periodística. Es conocida la inclinación del hoy vicepresidente Astori por esa filosofía (no siempre fue así: hay artículos suyos en Brecha que proponían la estatización de la banca para no amparar vaciamientos), pero lo que importa saber es por qué el entonces ministro de Economía escogió a Matías Campiani para pilotar la privatización de Pluna. No era cierto que no hubiera interesados; había por lo menos seis, todos ellos con experiencia en negocios aeronáuticos; y cuando surgió la posibilidad de una asociación con la venezolana Conviasa, en el marco de una política de integración, Astori la descartó de plano.

Hoy el vicepresidente mantiene silencio y se muestra impedido de concurrir a la Mesa Política del Frente Amplio y a la reunión de gabinete para discutir el asunto Pluna, aunque sí se siente en condiciones de reiterar su oposición a la decisión del presidente José Mujica sobre la incorporación de Venezuela al Mercosur. Es una explicación reiterada en filas oficialistas que Astori utiliza la "controversia Venezuela" para distraer la atención sobre la "controversia Pluna"; de la misma forma que se reitera –extraoficialmente, por supuesto– que el propio Astori es responsable de todo el negocio de privatización de Pluna, cuyas consecuencias ponen en un brete al gobierno y deterioran aun más la menguada credibilidad del proyecto frenteamplista. La senadora Lucía Topolansky acaba de afirmar su sospecha de que los directivos de Leadgate vaciaron Pluna, pero aclaró en declaraciones a Radio Uruguay: "Acá nadie del Estado se embolsó un peso en el bolsillo".

Puesto que no hay una explicación real y convincente de las decisiones adoptadas en 2007, es necesario apuntar algunos detalles sugerentes:

• Astori indujo a las autoridades de Pluna Ente Autónomo a que tomaran contacto con Paul Elberse, de Ficus Capital, una consultora que se define como "una firma que ofrece servicios completos de banca de inversión", y que según Astori tenía el candidato para comprar Pluna. Ficus fue creada por Paul Elberse y Francisco Ravecca, dos personajes que hacen de puente entre el Estado uruguayo y grandes corporaciones financieras.

• Cuando anunció la privatización, Astori afirmó que Leadgate invertiría unos 170 millones de dólares en Pluna para la compra de aviones nuevos; que el Estado pondría un millón de dólares después de asumir ciertos pasivos, y quedaría con el 25 por ciento del paquete accionario.

• Olvidó mencionar que el Estado saldría de garantía del 100 por ciento de la inversión en la compra de aviones, entre los que supuestamente se contaban aparatos para incrementar los vuelos a Europa. El millón se convirtió semanas después en 8 millones, la garantía trepó a 135 millones de dólares ante el Scotiabank, por la compra de siete aviones a la canadiense Bombardier, para vuelos de cabotaje y regionales. Campiani, cuyo plan de negocios avalado por Astori proponía multiplicar las frecuencias a Europa, decidió suspender los vuelos de Pluna a Madrid; Iberia agradecida.

• Olvidó mencionar, en ese momento, que el Ministerio de Economía asumía la responsabilidad por una deuda que Pluna-Varig mantenía con el Banco República por 16 millones de dólares, deuda que ahora su delfín, el ministro de Economía Fernando Lorenzo, no reconoce porque "corresponde a una empresa privada", de la misma forma que no está dispuesto a asumir la deuda de Leadgate con ancap por 28 millones de dólares. En el esquema de Lorenzo, los compromisos prioritarios son las garantías financieras (Scotiabank) y los créditos laborales de los trabajadores; ancap y el Banco República deberán pasar sus créditos a la columna de pérdidas.

• El Tribunal de Cuentas observó todo el proceso de privatización de Pluna, en especial el otorgamiento del 100 por ciento de las garantías cuando sólo se controlaba el 25 por ciento del paquete accionario; y el hecho de haber escogido directamente al nuevo "socio", en lugar de llamar a licitación. El gobierno ignoró la observación.

Al parecer Astori confió en las referencias sobre Leadgate aportadas por Ficus Capital, que ya había incursionado en intermediación con el Estado en la medida en que fue Ficus la que introdujo a los interesados en hacerse cargo del Nuevo Banco Comercial (nbc), el ave fénix que surgió de las cenizas del Comercial de los hermanos Rohm, y que el entones ministro de Economía entendió que había que privatizar cuanto antes.

El primer directorio del nbc estuvo integrado por representantes de Advent International, un fondo de capitales de Boston, entre los que se contaba el padre de Matías Campiani, y de Endeavor, una organización estadounidense "de fomento del desarrollo económico en países emergentes a través de iniciativas empresariales". Tanto Endeavor como Advent están relacionadas con el banco J P Morgan, del grupo Rockefeller, que era uno de los tres bancos "extranjeros" dueños del viejo Banco Comercial. Y como el J P Morgan es el principal sostén financiero de la fábrica Bombardier, puede decirse que permaneció haciendo buenos negocios en Uruguay pese a que las empresas que financia se desploman mientras las deudas son absorbidas por el Estado. Por si fuera poco, en 2009 el Scotiabank pasó a ser accionista del Nuevo Banco Comercial, con lo que se cierra el círculo de intereses entrelazados entre J P Morgan, Endeavor, Advent, Scotiabank y Bombardier.

Así que en esta historia, Ficus Capital (que, además de la privatización de Pluna y del nbc, se jacta de haber impulsado el financiamiento del nuevo Aeropuerto Internacional de Carrasco, la venta del aeropuerto de Punta del Este y la creación de la zona franca Aguada Park) parece ocupar un protagonismo mucho más decisivo que el de Matías Campiani. Los dos hombres visibles de Ficus exhiben una directa relación con los intereses corporativos que están detrás de los grandes negocios financieros después de la crisis de 2002.

Paul Elberse es un ejecutivo holandés que trabajó en el ing Bank y en el abm Bank, que ingresó en los estertores del viejo Banco Comercial a los efectos de asegurar que la inyección de 100 millones de dólares del J P Morgan fuera a cuenta de un préstamo que, después, cuando el banco finalmente quebró, el Estado debió pagar puntualmente: y a renglón seguido fue gerente general del nbc a un sueldo de 50 mil dólares mensuales. El entonces ministro de Economía Isaac Alfie consideró que el sueldo era propio de una satrapía y lo despidió, lo que permitió que Elberse cobrara un millón y medio de dólares de indemnización al ganar el juicio correspondiente. Esos antecedentes fueron suficientemente buenos para el ministro Astori como para encomendarle la búsqueda de un dueño para Pluna.

Por su parte Francisco Ravecca, cuyo currículo menciona sus servicios para Bank Boston Argentina y para el banco Surinvest, fue fundador de Endeavor Uruguay, trabajó en Boston en el fondo de riesgo Advent International, y tras una maestría en administración de empresas en Harvard Bussiness School, se integró al Consejo Consultivo Regional del David Rockefeller Center for Latin American Studies. Por donde se busque, sus relaciones (Advent, Endeavor, J P Morgan) facilitan el negocio de Pluna.

A diferencia de Elberse y Ravecca, Matías Campiani no alimentaba ningún vínculo con Scotiabank y Bombardier. Todo hace suponer que fue elegido por Ficus para darle un rostro a una función de testaferro. Su supuesto mérito consistía en su ingenio para tomar empresas fundidas y reflotarlas. El resultado de Pluna lo desmiente. Pero como ocurre con los banqueros que se enriquecen mientras sus bancos se funden, Campiani parece haber engrosado su cuenta bancaria. Se puede sospechar, con cierto derecho, que lucró con la venta de pasajes mediante tarjetas de crédito y con los negocios (desastrosos para Pluna) anudados con la fantasmal Aerovip, de Argentina.

Hay otro costado que merece ser investigado. Campiani desechó toda posibilidad de comprar los aviones a la brasileña Embraer, a pesar del precio, de las ventajas de un negocio dentro del Mercosur y de las facilidades para la asistencia técnica. Prefirió la canadiense Bombardier y la financiación a través de Scotiabank (que después aterrizaría en el nbc). Según explicó en una entrevista, cada avión le costó unos 38 millones de dólares. Sin embargo, el seguro los valúa en 28 millones de dólares. Según el Wall Street Journal, "nadie paga los precios de catálogo de las aeronaves". 

El periódico neoyorquino afirma, citando a Robert Milton, presidente del directorio de Ace Aviation Holdings Inc –la matriz de Air Canada–, que "el precio que en verdad pagan las aerolíneas es alrededor de la mitad del anunciado por los fabricantes en el caso de pedidos multimillonarios". Southwest Airlines Co, por ejemplo, pagó por una compra de aviones Boeing 737 Max unos 35 millones por avión, una rebaja de casi 64 por ciento. Campiani dice haber pagado por un Bombardier lo que cuesta un Boeing 737. Los 135 millones de dólares financiados por Scotiabank suponen 19 millones de dólares por cada aparato. ¿Qué rebaja obtuvo Campiani, y para quién?

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