Pluna, el triángulo de las Bermudas....

Este comentario, está a cargo de Rodrigo, lector de este blog, que siempre aporta datos importantes.

PLUNA....EL TRINGULO DE LAS BERMUDAS EN EL CUAL SE HAN PERDIDO VARIOS MILLONES DE DÓLARES DE JUAN URUGUAYO PUEBLO

Estimados Foristas de este BLOGGER...vamos a dejar los JA JA JA y pongamos las cosas con Bibliografia...

El tema es demasiado serio para decir Ja Ja...a mi no me produce ninguna risa que a Leadgate le HAYAMOS si HAYAMOS porque como siempre es Juan Pueblo el que paga...como decía le hayamos vendido el Gran Hotel Piriapolies en US$ 9:000.000 MILLONES DE DOLARES para ahora recomprarlo a US$ 12:000.000 pero que lo ususfructuaremos en el 2011 ..

ESTO es para JA JA ?? Más bien es para llorar !!! Es la PLATA QUE MUJICA NO LE PUSO AL PAÍS PRODUCTIVO !!! NO LE PUSO A LA SECA !!! ES LA PLATA QUE COMO José "Pepe" Mujica dijo...Le sacó a los inmundos PLATUDOS...Ese imundo PLATUDO SE LLAMA JUAN PUEBLO !!! Y no hablemos de la NAFTA QUE NO PAGARON...y de la Garantia que CUBRIO JUAN PUEBLO ...incluyendo a Ana Laura... Lo siento tu también pagaste y tenés responsabilidad en el tema


Agenda Radical
Boletín informativo - Nº 852 - 5 de setiembre de 2008
Edición del Colectivo Militante - Por la Unidad de los Revolucionarios
Gaboto 1305 - Teléfono 4003298
Montevideo - Uruguay

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Brecha, Montevideo, 5 de setiembre de 2008:

La crisis (progresista) de Pluna
Aterrizaje forzoso

A 13 meses de asumir el control de la empresa mixta Pluna sa, el consorcio Leadgate International, que detenta el 75 por ciento de las acciones, quebró una marca histórica: acumuló, en el primer año de gestión, un déficit de más de 30 millones de dólares.


Samuel Blixen

La cifra, divulgada por dirigentes de los sindicatos de empleados de Pluna –que pone en cuestión la decisión adoptada por el Ministerio de Economía en enero de 2007 de impulsar una asociación con un grupo desconocido y que no contaba con experiencia en negocios aeronáuticos–, no pudo ser confirmada por el ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, a los diputados y senadores de la Comisión de Transporte integrada del Parlamento, porque aún no se han presentado los balances correspondientes. El subsecretario de Economía y ministro en ejercicio, Mario Bergara, había afirmado, no obstante, que el gobierno contaba con información pormenorizada de la evolución de la economía de la empresa. El representante del Estado en Pluna sa, y presidente de Pluna Ente Autónomo, Carlos Bouzas, declinó confirmar a Brecha la información sindical, pero no la desmintió.

El escándalo explotó cuando Matías Campiani, gerente general de Pluna sa y principal de Leadgate, anunció la supresión de los vuelos de la compañía a Madrid. La determinación fue inconsulta porque modifica el plan de negocios que integra el conjunto de contratos firmados con el gobierno. La modificación del plan de negocios requiere la aprobación de los representantes del Estado en el directorio.
La crisis de Pluna provocó una profunda preocupación en el Frente Amplio (FA), tras una reunión de los miembros de la bancada oficialista con representantes de los sindicatos de la aerolínea, el martes 2.
En dicha reunión, los dirigentes sindicales explicitaron los detalles de la gestión de Leadgate y argumentaron que la eliminación de los vuelos a Madrid era una cortina de humo para encubrir una política que descartó desde el comienzo concretar las inversiones prometidas y que, por tanto, desembocó en un desmantelamiento que convierte a Pluna en una empresa tipo feeder, de alcance meramente regional.
Muchos de los elementos revelados por los sindicatos eran desconocidos por los parlamentarios del FA. La bancada oficialista sesionó el día siguiente, miércoles al mediodía, con el ministro Rossi, quien admitió que la suba del precio de los combustibles no era una razón concluyente para explicar la supresión de los vuelos a Madrid;;;; dijo, además, que la eliminación de las operaciones de transporte de carga era un problema grave, porque la carga es una actividad estratégica. Sin embargo, la reunión de una hora de duración se abocó principalmente a delinear la defensa del ministro en la reunión de la Comisión de Transporte prevista para las primeras horas de la tarde del miércoles. Después de tres horas de discusión, blancos y colorados anunciaron su disposición a impulsar una interpelación a los ministros Rossi y Danilo Astori. El hecho de que dos de los auspiciantes de la interpelación, el senador colorado Isaac Alfie y el diputado blanco Carlos Moreira, reclamaran una pronta convocatoria para que Astori pudiera ser interpelado antes de que abandone el ministerio, habilitó a los parlamentarios oficialistas a sospechar que existe un propósito “electoralista”.

La jibarización de Pluna. En sucesivas apariciones públicas, en los primeros meses de 2007, tanto Astori como Rossi reiteraron que la asociación con Leadgate se basaba en la propuesta de una inversión de 177 millones de dólares para ejecutar un plan de negocios que comprendía la compra de 20 aviones –cuatro de ellos de gran porte para vuelos de largo alcance y uno específico para carga–, y una potenciación de la línea aérea nacional, de modo de convertir a Pluna en líder regional, “incrementando el caudal de rutas y aumentando las frecuencias a Estados Unidos, Europa y México”. El grupo inversor, según los anuncios, lograría el equilibrio financiero de la empresa en 100 días. Antes de la asociación, Pluna contaba con siete aviones, 600 funcionarios, cinco rutas, un tráfico de 530 mil pasajeros y una facturación de 86 millones de dólares anuales.

Leadgate prometía que para 2011 Pluna incrementaría la plantilla a 1.200 funcionarios, explotando 22 rutas con un tráfico de casi 3 millones de pasajeros, una facturación de 420 millones de dólares por pasajes y 58 millones por transporte de carga. El gobierno uruguayo otorgaba el 75 por ciento de las acciones de la nueva empresa al grupo inversor y se comprometía a sanear Pluna. En total, entre deudas e integración de capital (un millón y medio de dólares en efectivo y el traspaso del Argentino Hotel de Piriápolis, valuado en 9 millones de dólares), el gobierno invirtió 28 millones de dólares. Después de la firma de los contratos se vino a saber que el Estado otorgaría garantía plena para la compra de los aviones y una subvención por tres años del precio del combustible, que Pluna compraría a Ancap según el precio más bajo de la región.



La elección de Leadgate como el mejor oferente de los cinco interesados en una asociación con el Estado fue encomendada a la firma Ficus, que cobró 900 mil dólares por la asesoría. Paul Elbers, el directivo de Ficus, concluyó que la oferta de Leadgate era la mejor. Hoy, los sindicatos de empleados de Pluna quieren saber si Elbers estaba enterado de los aportes del Estado en garantías y subsidios, y si esa información estaba en conocimiento de todos los interesados.

De la información brindada por los sindicatos a la bancada oficialista se desprende que Leadgate no tuvo nunca la intención de cumplir con el plan de negocios acordado. Se compraron cinco aviones de porte mediano a la firma canadiense Bombardier, para cubrir las frecuencias de Puente Aéreo con Buenos Aires y la apertura de otras rutas regionales. Pero nunca se iniciaron los trámites para la compra de los cuatro aviones de gran porte y el avión de carga. Se había anunciado que se pretendía extender la cobertura a Madrid con vuelos diarios, pero en realidad se redujeron a dos semanales. Se habló de vuelos a Miami, pero ni siquiera se iniciaron las negociaciones para obtener la autorización correspondiente;;;; y se ignoraron las propuestas de volar a Panamá, como sugirió el presidente de ese país a Tabaré Vázquez, y el interés estadounidense de abrir vuelos a la ciudad de Atlanta.
A un año de haber asumido el control de Pluna, y según los datos aportados por los sindicatos, la gestión de Leadgate revela que deliberadamente se generaron las condiciones para que los vuelos de largo alcance fueran impracticables: se cerraron las representaciones en Madrid y Barcelona (esta última cubría el 40 por ciento de los pasajes debido a la base de datos sobre la colectividad uruguaya en Cataluña);;;; se cerraron los puestos de venta directa en España, de modo que sólo se podían comprar pasajes por Internet o directamente en el aeropuerto de Barajas;;;; se redujo la comisión que se otorgaba a agencias de viaje, como hicieron la mayoría de las compañías aéreas, pero se descartó establecer otro tipo de incentivos, con lo que se generó una pésima relación, que colocó a Pluna en el cuarto lugar de opción para el pasajero que quiere viajar a España;;;; como consecuencia, el número de pasajeros que volaban hacia y desde Madrid se redujo a 50, cuando el avión volaba en promedio con 85 por ciento de su capacidad, unos 240 pasajeros. También, y no menor: al suprimirse la parada en Rio para los vuelos del Boeing 767, se eliminó el servicio de carga, que no puede ser cubierto con los aviones recientemente adquiridos.
De esa manera, los vuelos a Madrid comenzaron a generar un déficit de 2 millones de dólares mensuales, lo que pretextó su supresión. Los sindicatos atribuyen el déficit acumulado de más de 30 millones de dólares a una gestión que califican de “desastrosa” en función del plan de negocios original. Aunque si bien advierten que nunca hubo intención de realizar inversiones para los vuelos de largo alcance y para las operaciones de carga (es decir, si no hubo intención de cumplir el plan de negocios), la supresión de la línea a Madrid es coherente con un esquema de reducción de Pluna al nivel de una empresa de low cost.

Los sindicatos atribuyen a esa doble razón –pésima gestión y jibarización de la línea– el déficit acumulado de 30 millones de dólares. Denuncian que, en tanto se acumulaba el déficit, crecía la masa salarial de la empresa, pero como los trabajadores no recibieron aumentos de salarios más allá de los ajustes por convenio, atribuyen aquel incremento a los sueldos que Leadgate otorgó a un conjunto de gerentes contratados en Chile y Argentina. Los sueldos gerenciales pasaron a ser “confidenciales”, al punto que son manejados fuera de la empresa, en el estudio jurídico Ferrere.

La variante combustible. La supresión del vuelo extracontinental y el desmantelamiento del servicio de carga convierten a Pluna de un hub en un feeder, es decir, de una empresa que hacía vuelos extracontinentales y aportaba pasajeros para vuelos regionales, a una empresa que distribuye pasajeros de vuelos intercontinentales. En los hechos, sostienen los sindicalistas, al reducir el vuelo a Madrid y descartar el proyecto de vuelos a Miami, Pluna se convierte en feeder de American Airlines y de Iberia. La empresa española acaba de anunciar el aumento a cinco de la frecuencia de sus vuelos a Montevideo, con lo que monopolizará la ruta.

La explicación del aumento de precio del combustible como razón determinante de la supresión de los vuelos a Madrid, en el marco de una crisis internacional del transporte aéreo de pasajeros, queda en parte desmentida por la decisión de Iberia y por el hecho de que los cierres de compañías afectan en Europa a algunas de las precisamente calificadas como de low cost. En cuanto al precio de los combustibles, se sostiene que Pluna, como las demás empresas, carga en el precio del pasaje una tasa que contempla esas subas. Esa tasa estaba estimada en 200 dólares y ahora trepó a 440. Según los sindicatos, sumando el costo del combustible, todos los demás costos variables y los gastos por alquiler del avión, las cifras del vuelo a Madrid daban un empate si se lograba a cubrir un 85 por ciento de la capacidad del avión. Por ello, argumentan que el déficit mensual de los vuelos a Madrid debe atribuirse a las medidas adoptadas en cuanto a venta de pasajes, al desmantelamiento del servicio de carga y a la decisión de no hacer inversiones para potenciar los vuelos intercontinentales.

La determinación inconsulta de suprimir la línea a Madrid, evalúan los sindicatos de Pluna, se explica en una estrategia inconfesa de reducción del papel de la compañía, una adecuación que para Leadgate es un negocio rentable si la premisa era no poner dinero.

El infierno tan temido

El ministro Víctor Rossi no ocultaba el miércoles 3 su molestia con los directivos de Leadgate, que ese mismo día difundieron un comunicado ofreciendo una modificación en la ecuación accionaria de Pluna sa: traspasar al Estado la explotación de los vuelos a Madrid, o eventualmente retirarse de la sociedad.
Rossi calificó esos anuncios de una “indebida presión”, en momentos que explicaba a los legisladores la posición del gobierno frente a la crisis en que desemboca la primera privatización impulsada por la actual administración. En lugar de un comunicado, Rossi aguardaba una respuesta al planteo de una instancia de conciliación previa a un arbitraje, dado que el socio mayoritario de Pluna modificó sustancialmente el plan de negocios acordado en 2007.
La oposición también calificó como inaceptable la conducta del principal ejecutivo de Leadgate, Matías Campiani, pero ésa fue la única coincidencia. El diputado blanco Javier García catalogó de “privatización menemista” lo que considera un “regalo del gobierno a Leadgate”, y su correligionario Carlos Moreira centró sus baterías en la responsabilidad del gobierno en este “pésimo negocio”.

Que se va perfilando como un pésimo negocio es una percepción que se generaliza en los círculos gubernamentales. Pero no era necesario aguardar a esta instancia de crisis, en gran medida alimentada por la orientación que tomó la gestión del “grupo inversor”, para llegar a esa conclusión. Desde el momento que, una vez firmados los contratos, Campiani admitió que no contaba con dinero para la compra de los 20 aviones prometidos, y que ellos llegarían porque el Estado saldría de garante –con lo que se desmentía el anuncio del ministro Danilo Astori de que el grupo estaba dispuesto a invertir 177 millones de dólares en Pluna–, las prevenciones tenían una base sólida.
Sin embargo, cuando Brecha sostuvo en enero de 2007 que el proceso de negociación con Leadgate era poco transparente, el ministro Rossi no tuvo empacho en acusar al semanario de “apoyar a quienes querían fundir a Pluna”. Y el Frente Amplio, sus grupos políticos y sus legisladores, aunque en privado compartían las prevenciones, no pusieron objeciones al proceso de asociación.

Hoy Pluna, si no está fundida, por lo menos está mucho más deteriorada de lo que estaba cuando se concretó la privatización. Y las perspectivas de retornar al punto de partida son problemáticas, aun cuando el gobierno está dispuesto a reclamarle a Leadgate el cumplimiento del famoso plan de negocios, que se aplicó muy parcialmente, a los efectos de reducir la línea áerea a un servicio regional, con un protagonismo de feeder en un esquema de empresa de low cost, algo que está en las antípodas de lo que prometía Campiani y bastante lejos del posicionamiento que tenía Pluna, aun con sus profundas dificultades, producto de la gestión que desarrollaron sucesivos gobiernos blancos y colorados.
Para Campiani, la situación en que desemboca Pluna puede ser negocio –aunque el senador oficialista Eleuterio Fernández Huidobro sospecha que el negocio ya lo hicieron cobrando las comisiones por la compra de cinco aviones Bombardier–, pero para el Estado se asemeja a un desastre.
Hay aquí una cuestión de soberanía: una línea aérea es parte de un esquema de comunicaciones. Un empresario puede renunciar a vuelos intercontinentales, pero un Estado no puede depender de la voluntad que tengan empresas extranjeras para transportar pasajeros.

Y fundamentalmente no puede dejar en manos extranjeras el servicio de carga, que todos consideran como un elemento estratégico en el despliegue del país productivo.
¿Cuáles son las opciones para el gobierno? Una: obligar a Leadgate a retomar el plan de negocios original, pero para desarrollar los vuelos de largo alcance y retomar la ruta a Madrid habrá que empezar de cero y remontar la pérdida de confianza. Dos: aprovechar la coyuntura para incrementar la participación accionaria del Estado en la empresa. Tres: reestatizar Pluna.
En las dos últimas opciones, el Estado tendrá que poner más dinero, es decir, asumir inversiones que descartaba en el momento de la asociación con Leadgate. En el horizonte de Pluna, los nubarrones anuncian situaciones similares a las privatizaciones de bancos. En todo caso, la elección del socio no parece feliz. Y ese tipo de elecciones parece una constante cuando lo que prima es una concepción de apelar a la privatización como solución a los problemas de gestión de empresas estatales. Como si la alternativa fuera: privatizar o cerrar.

RUEGO BUSCAR BIBLIOGRAFÍA Y SER BIEN IMPARCIAL EN EL TEMA.....SI QUEREMOS GANAR...SI QUEREMOS QUE SE VAYAN...TENEMOS QUE SER SERIOS....LUEGO DE LAS ELECCIONES RECIEN PODREMOS DECIR JA JA Pero a los que se VAN se VAN...no al URUGUAY PRODUCTIVO Y HONESTO del cual todos debemos sentirnos parte...CON ORGULLO DE CORTARLE LA MANO DENTRO DE LA LATA !!!

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